幾天前，在去哪里的站臺上，從深圳到成都的票價低至5元，這很快成為互聯網上的熱點。此后，去哪兒網回應稱，這是一個系統故障，已經修復。

然而，受疫情影響，自3月份以來，國內機票“白菜價”頻頻下跌，這是不爭的事實。

在回應“白菜價格”機票時，游航空表示，最近的票價調整是航空業的普遍情況，是根據市場情況決定的。

從深圳到重慶，票價低至49元，“白菜價格”貫穿三月。

在新的冠狀肺炎疫情爆發后，主要航空公司相繼停飛航班，航班數量急劇下降。進入3月后，停飛路線逐漸恢復。然而，由于恢復航班后客流不足，一些航空公司被迫降低票價以維持現金流。

《中國經濟周刊》記者詢問了攜程、去哪兒等在線旅游平臺。并且發現在未來的一段時間內，各大城市之間將會有大量低于100元的機票。

甚至，低成本機票并不局限于一天，幾個城市和一些航空公司空公司，而是貫穿三月和整個航空公司空行業。

從地理上看，它表現出“從就業之城飛往勞務輸出之城”的特點，機票價格低廉。

目前，再就業正在如火如荼地進行，人員流動正逐步從中西部地區的勞務輸出城市轉移到上海、深圳、杭州等沿海用工城市。換句話說，這門課程的旅行需求很大，折扣相對較小。相反，需求不足，折扣相對較大。

例如，如果深圳飛往重慶，在未來兩周內，單日最低機票價格不會超過100元，低至49元，相當于0.4%的折扣。南京到成都的最低票價是80元，相當于0.5%的折扣。從上海到三亞的最低票價是79元，相當于0.4%的折扣。

相反，從重慶到深圳的航班，未來兩周的每日最低票價將在500元左右，日期臨近的經濟艙機票已經售罄。從全國各地飛往北京、上海、深圳和廣州等一線城市的航班都體現了這一特點。

截至新聞發布，主要的在線旅游平臺已經顯示，低價機票還有大量剩余。

自疫情爆發以來，除國內航班外，國際航班停飛也同樣嚴重。

重慶游客吳昊春節期間去了澳大利亞。在澳大利亞逗留期間，她收到了航空公司的提醒，說從墨爾本到重慶的航班已經取消。

“航空公司沒有說明取消的原因，但肯定與疫情有關，畢竟澳大利亞禁止外國人入境。”吳昊說道。迫于無奈，吳昊最終買了一張從墨爾本到上海的機票，然后從上?；氐街貞c。

與國內航線相比，由于疫情在世界范圍內蔓延，國際航線的恢復并不理想，基本上沒有“白菜價”機票。

根據記者的詢問，從國內許多主要城市飛往世界各地的航班尚未恢復。例如，如果北京飛往阿姆斯特丹，在接下來的兩周內，每天仍有四個航班被取消。每天有10多趟從上海到東京的航班被取消，票價和往常一樣。

熱門線路的負荷率僅為10%~45%

六年來，陳開船長(化名)第一次在春節期間休了一個長假。

陳凱告訴《中國經濟周刊》的記者，他所在的航空公司有80%的飛機在整個2月份停飛，這直接導致他的收入急劇下降。

“根據公司規定，飛行員的工資主要由飛行時間決定。如果按正常飛行計算，機長年薪超過100萬元。”陳凱說道。

但在2月份，陳凱的飛行時間不到正常時間的五分之一。陳凱說:“我們公司相對較好，一些小型航空公司使用無薪休息時間，這導致飛行員收入下降更嚴重。”。

3月以后，各大航空公司的航班逐漸恢復。陳開說，他的航空公司現在已經恢復了大約70%的航線。“考慮到其他航空公司，總的來說，大約60%的航線應該已經恢復。”

最近，主要航空公司正在逐步恢復航班。例如，中國東方航空公司表示，將在3月份恢復每天1300個航班，占原計劃的50%。中國南方航空公司將恢復到每天1000班;3月1日至7日，HNA將恢復近2000次航班。

然而，大量航班恢復，乘客流量遠遠不夠。

陳凱表示，以3月4日為例，深圳至北京、上海等熱門線路的負荷系數約為10%~45%，而深圳至哈爾濱的負荷系數僅為6%~15%。

根據記者的詢問，過去兩周深圳到哈爾濱的最低票價是229元，只有0.6%的折扣，即使選擇直達航班，最低票價也是324元，只有1.1%的折扣。

一些媒體援引業內人士的分析稱，從成本回收的角度來看，100元左右的機票都在賠錢。然而，由于我國仍處于特殊的防疫和控制時期，旅客總人數相對較少。為了捕捉有限的客流并提高其現金流，使用低價機票引導乘客選擇民航也是最后的手段。

與客運航空公司相反，順豐和童淵等物流航空公司在疫情期間滿負荷運營。

SF發布的數據顯示，SF 空的貨運航班已經完全恢復，平均每天有120個航班，接近歷史最高點。

航空空公司自救并支持政策

根據民航總局的要求，所有在2020年1月28日00: 00之前購買機票且航班日期在此期限之后的民航旅客，均可在航班起飛前申請免費退款。

2月15日，民航總局副局長李健介紹，為有效減少人員出行，民航總局自1月21日起連續四次出臺免費退款政策。據統計，到目前為止，中國航空公司已經辦理了2000多萬筆退款，面值超過200億元。

據業內人士分析，2月份國內航空公司虧損超過100億元，與去年同期相比，收入降幅可能高達370億元。

此外，根據現行航班時刻表管理規則，航空公司的分配時間利用率空必須達到80%。如果達不到標準，航空公司將不再有權在下個賽季使用相同的飛行計劃。目前，業內人士一致認為，目前80%的飛行時間使用規則不再適用。

即使不考慮航班時間的管理規則，以航班空為基準的公司仍然面臨巨大的成本，如停車費、折舊費、維護費、人員工資等。因此，即使航空公司出現赤字，它也只能讓飛機飛行，畢竟，虧損轉化為利潤是可能的。

為此，航空公司也在努力尋找一種方法。例如，由于當地工廠需要恢復運營，許多航空公司都推出了包機。除了支付包機費用，地方政府也有更多的補貼。

有航空公司空公司開始“副業”。例如，廈門航空公司開始銷售新鮮食品，而南方航空公司直接在公眾號碼上宣傳其商場。

考慮到航空公司0+行業面臨的經營壓力，財政部和國家發展和改革委員會于2月初發布通知，免除航空公司0+公司的民航發展基金。

以中國南方航空公司空和中國東方航空公司空為例。2019年上半年，中國南方航空公司支付了15.38億元的民航資金，中國東方航空公司支付了12.05億元?；砻庖馕吨苯咏档拖嚓P成本。顯然，這一政策可以直接緩解中國航空公司運營成本壓力空。

此外，3月4日，財政部和民航總局發布通知，表示中央政府將根據國務院的聯合防御和聯合控制機制，向經營國內外定期國際客運航班的中外航空公司以及經營主要運輸任務的航空公司提供財政支持。獎勵標準分為兩個等級:全程飛行每公里0.0176元，單人飛行每公里0.0528元。

業內人士表示，以廣州至紐約為例，根據該政策，每趟返程航班將獲得46萬元補貼，這將極大地刺激國際航線的盡快恢復。